汽车基础软件漫谈——第一回：国内汽车基础软件的现状与挑战

一直以来，操作系统、数据库、中间件、编程语言及编译器等基础软件领域是我国软件产业的薄弱环节，近几年更是因为一些“卡脖子”事件而备受关注。其实，不同的产业门类有各自不同的基础软件，如PC行业、手机行业、工业控制、云计算等都有自己领域的基础软件，汽车行业也不例外，也有自己专属的一套基础软件。

非常可喜的是，相对于PC、手机等行业基础软件几乎完全依赖国外的状况，汽车行业的基础软件在近几年受到了从上到下极高的重视，并取得了一定的实质性进展，大有弯道超车，一雪前耻的逆转势头。

在汽车软件领域，随着汽车电子技术的不断发展，尤其是近几年在汽车产业“新四化”趋势的带动下，软件对于汽车的重要性日益凸显，“软件定义汽车”的理念逐步成为行业共识。

同时，汽车行业对于新一代集中式E/E架构中的域控制器或车载计算平台所需的基础软件还存在空白，还没有类似PC行业的Windows、手机行业的Android等可供各家整车厂或供应商使用的通用操作系统及中间件，而从事软件的人都知道：得操作系统者得天下。

因此，大家不再仅仅关注于应用软件的开发与创新，同时更加重视车载操作系统、中间件、AUTOSAR等汽车基础软件的开发与创新，国内汽车基础软件领域出现了空前的繁荣。

• 诞生了一大批以汽车基础软件为主营业务的企业，如东软睿驰、普华基础软件、经纬恒润、中科创达、伊势智控等，其中很多基础软件产品已实现一定规模的量产。
• 出现了提供包括基础软件在内的“全栈”汽车软件解决方案的大型汽车软件公司，如零束、华为；
• 获得了行业VC风投机构越来越多的青睐。去年10月，东软睿驰拿到国投招商、德载厚合计6.5亿元人民币投资，公司估值超过60多亿人民币。
• 由中汽协牵头，于2020年7月成立了国内首个汽车基础软件领域的生态联盟AUTOSEMO，旨在为中国汽车行业提供面向下一代汽车的标准化的基础软件架构、方法论和应用程序接口标准。

向来在各行各业都薄弱的国产基础软件，这次能在汽车行业中逆转么？我们不妨先看下以往其它行业基础软件发展缓慢而没有突破的原因。根据中国软件行业协会在2021年发布的《中国基础软件根技术发展白皮书》和工信部在2017年发布的《<信息产业发展指南>解读：基础软件和工业软件》两篇文章，国产基础软件发展所存在的主要问题有：

1. 国产基础软件对核心技术掌握不够深入，产品性能功能、用户体验、稳定性和成熟度等与国外主流产品仍存在一定差距，在产品化、工程化方面与国外企业差距较大。
2. 专业人才培养和储备不足。对基础软件技术投入不够，专业人才培养缺乏针对性，尤其缺乏复合型人才。
3. 产业规模小，力量分散，没有形成生态。

很遗憾，在本人看来，这三个问题对于国内当前的汽车基础软件行业同样存在。以下我们以汽车基础软件领域大家耳熟能详的AUTOSAR软件为例进行分析。

首先，我们对汽车基础软件核心技术的掌握远不够深入。因为大部分人是近几年通过AUTOSAR才开始了解汽车基础软件的，在此之前我们对汽车基础软件的了解极少。

汽车中各个控制器的基础软件通常由Tier1开发完成，而汽车核心零部件一直是中国汽车行业的坚冰地带，国内汽车零部件公司在行业“新四化”之前，大多以机械件为主，涉及到电子控制的核心零部件极少。国内最早接触基础软件的开发人员大多在Bosch、Conti等外资零部件企业，而且受制于外资企业对核心技术的保护，很多工程师甚至都看不到控制器中的软件源代码。

插播个故事：

本人2009年曾在一家外资的座椅加热控制器研发部门实习，当时由于国内拿不到源代码，而又急需修改一个重要参数进行产品试验，无奈下只能分析二进制可执行文件（软件编译后生成的Hex文件），通过类似反编译的方式，找到了参数在文件中的位置，直接修改了该参数（庆幸程序中当时没有今天的安全刷新、安全启动等一系列信息安全机制~~），从而保证了产品试验能够按时完成。

可见，当时国内工程师连一个简单的座椅加热控制功能软件源代码都接触不到。

直到近几年，国内新能源和自动驾驶领域诞生了众多初创公司进行相关零部件的自主研发，Vector、ETAS等国外企业适时推出符合AUTOSAR标准的基础软件产品供其使用，才使得国内工程师有机会真正接触汽车基础软件，以至于很多人误认为基础软件就是AUTOSAR，AUTOSAR就是基础软件。而前面提到的几家国产基础软件供应商，其开发人员大多也是参考AUTOSAR标准开发基础软件，之前毫无相关经验。

可想而知，对于这些企业而言，要实现汽车基础软件的产品化和工程化会有多么困难。以产品化为例，由于开发人员缺乏实际开发和应用经验，仅凭一堆AUTOSAR标准文档开发产品，面对客户需求时不能合理引导客户而一味地满足客户千奇百怪的需求，难以形成自己的标准化产品，很容易让自己走入死胡同。

其次，专业人才严重不足，且行业内对人才竞争激烈，工作稳定性差。

从前面一点其实也不难看出来汽车基础软件领域专业人才的极度匮乏。而近几年行业内如雨后春笋般出现的大量公司对基础软件人才如饥似渴，使得基础软件工程师身价倍增，流动率极高，不利于个人能力的成长。而从企业角度看，严重不足的开发人员难以支撑企业实现自己的宏图大业。

在Bosch，截至2020年，约有1200名专职从事汽车基础软件开发的软件工程师，按照去年Bosch对外发布的信息，其与ETAS整合后形成的“通用汽车软件”开发团队将达到2000多人。在Vector、KPIT等第三方软件供应商，其汽车基础软件开发团队规模也在800~1000人左右。而国内的基础软件企业即使满打满算，大多只有100人左右，有些甚至不足50人，规模最大也没超过200人。就算我们的工程师能力与国外相当，所开发的产品也会打2折，甚至1折。

再次，产业规模小，资源分散，集中度低，甚至恶性竞争。

国内汽车产业本就具有非常明显的分散特征，而这一特征在汽车基础软件领域也正在上演，以AUTOSAR产品为例，国内目前已至少有东软睿驰、普华基础软件、经纬恒润、道纬科技、知从科技等五家宣称可提供相关产品与服务。另外，还有一件让人费解的事情：2020年11月，“中国智能网联汽车产业创新联盟基础软件工作组”成立了，这是国内第二个基础软件生态联盟，而前一个AUTOSEMO刚刚成立不到半年。

本就稀少的资源变得更加分散，而资源分散是致命的，内耗太多，难以成事。为了拿到项目，相对于国外产品普遍按照授权使用范围或产量进行定价的模式，一些国内企业在产品单价远低于国外产品的情况下，进一步采取不限制使用范围的一口价策略，后期用户使用过程中甚至还可以以极低费用甚至免费提供工程服务直至量产，大大低估了基础软件的价值和应用难度，导致利润极低，甚至亏损。部分企业已经出现增长乏力甚至是负增长。

据高工智能汽车报道：

做为中国软件企业中最早进入AUTOSAR高级合作伙伴的普华基础软件，截至去年底，其AUTOSAR汽车级软件平台产品已量产超过500万套，但公司营收却并没有起色。数据显示，该公司2017年营收为7,232.14万元，利润仅为24.81万元；到了2020年，营收为9,387.57，利润153.28万元，营收年复合增长百分比仅为个位数，公司整体估值仅为3.36亿元。最新数据显示，普华基础软件2021年1-9月营收为5672.82万元，净利润亏损580.53万元，在汽车软件行业整体向好的背景下，却凸显业务增速的乏力。

总的来看，汽车基础软件的国产化之路已经开启，但同样道阻且长。基础软件技术一向是门槛高、投入大、周期长、回报慢，希望每一个真正有志于国产汽车基础软件的同行都能坚守初心，行稳致远。

要想做好汽车基础软件，首先应当搞明白什么是汽车基础软件。

本人不才，一直从事于汽车动力总成领域的控制器基础软件开发，对于以AUTOSAR Adaptive为代表的面向智能网联汽车的新一代汽车基础软件缺乏实际应用经验。以下基于自身有限的工作经验，仅就传统ECU领域的基础软件，阐述自己对于到底何为汽车基础软件的理解，以及它的诞生与演变历史，希望有助于国内以应用AUTOSAR Classic 平台为主的ECU零部件供应商更高效地开发更高质量、更加安全的关键核心零部件，同时对于我们开发以AUTOSAR Adaptive为代表的面向智能网联汽车的新一代汽车基础软件有所启发。

汽车基础软件漫谈——第二回：汽车基础软件的定义
汽车基础软件漫谈——第三回：汽车基础软件的起源与演进